1. Tổng quan lỗi
Mã lỗi được thiết lập khi Mô-đun điều khiển động cơ (ECM) phát hiện áp suất đường ống nạp thực tế (Intake Manifold Pressure – IMP) sai lệch so với giá trị dự kiến.
Đèn báo lỗi động cơ (Malfunction Indicator Lamp – MIL) sẽ sáng khi lỗi được phát hiện trong hai chu kỳ lái xe liên tiếp.
Các mã lỗi liên quan cần kiểm tra
- SPN 102 FMI 0, 1, 2, 3 và 4
- SPN 157
- SPN 641
- SPN 651–656 FMI 3, 4, 5 và 18
- SPN 1209 FMI 2, 3 và 4
- SPN 1322–1328 FMI 14 hoặc 31
- SPN 2791
- SPN 4228
Cảnh báo kỹ thuật: Không cấp nguồn điện cho bộ chấp hành turbo tăng áp hình học biến thiên (VGT Actuator) khi bộ chấp hành đã được tháo rời khỏi turbo tăng áp.
2. Các nguyên nhân có thể gây ra lỗi
- Bộ chấp hành VGT hoặc cơ cấu liên kết bị hư hỏng, lỏng hoặc kẹt.
- Hệ thống khí nạp hoặc hệ thống làm mát khí nạp (Charge Air Cooler – CAC) bị rò rỉ.
- Lượng muội than tích tụ cao gây hạn chế dòng khí xả.
- Ống dẫn đến cảm biến áp suất khí xả (Exhaust Back Pressure – EBP) bị hỏng.
- Ống CAC, đai siết hoặc đường ống bị rò rỉ.
- Turbo tăng áp hoặc bộ chấp hành VGT bị hỏng.
- Van tuần hoàn khí xả (Exhaust Gas Recirculation – EGR) bị hỏng.
3. Cảnh báo an toàn
CẢNH BÁO: Trước khi thực hiện chẩn đoán hoặc sửa chữa, chuyển hộp số về P (đỗ xe) hoặc N (số trung gian), kéo phanh đỗ và chèn bánh xe để tránh xe di chuyển ngoài ý muốn.
CHÚ Ý: Không vận hành xe nếu ống CAC hoặc các vị trí khác trên đường khí nạp tăng áp bị rò rỉ. Tình trạng này có thể gây cấp nhiên liệu quá mức và làm hư hỏng hệ thống xử lý khí thải sau động cơ.
4. Quy trình chẩn đoán chi tiết
Bước 1: Kiểm tra các mã lỗi liên quan
Thao tác:
- Bật khóa điện ON.
- Sử dụng thiết bị chẩn đoán Navistar Electronic Service Tool (EST).
- Kiểm tra danh sách mã lỗi DTC để xác định có mã lỗi liên quan hay không.
Nếu CÓ mã lỗi liên quan: Sửa chữa các lỗi đó trước. Sau khi hoàn tất, kiểm tra lại mã lỗi đang chẩn đoán.
Nếu KHÔNG có mã lỗi liên quan: Chuyển sang Bước 2.
Bước 2: Kiểm tra đường ống CAC và cơ cấu liên kết VGT
Thao tác: Thực hiện quy trình kiểm tra hệ thống khí nạp theo tài liệu dịch vụ.
Kiểm tra:
- Ống CAC có bị hỏng hay không.
- Hệ thống khí nạp tăng áp có rò rỉ quá mức hay không.
- Cơ cấu liên kết bộ chấp hành VGT có bị hư hỏng, lỏng hoặc kẹt hay không.
Nếu phát hiện bất thường: Sửa chữa hoặc thay thế bộ phận bị hư hỏng, xử lý vị trí rò rỉ hoặc khắc phục cơ cấu VGT bị kẹt. Sau đó chuyển sang Bước 3.
Nếu không phát hiện bất thường: Chuyển sang Bước 4.
Bước 3: Xác định bộ lọc hạt diesel DPF có cần thay thế hay không
Thao tác:
- Dùng EST kiểm tra mã SPN 3936 FMI 16.
- Kiểm tra xem nhiệt độ đầu ra DPF có vượt quá 1.550°F (843°C) hay không.
- Trong EST, kiểm tra các thông số có thể lập trình:
- 55770 – Nhiệt độ đầu ra DPF tối đa, đối chiếu với nhiệt độ đầu vào DOC.
- 55780 – Nhiệt độ đầu ra DPF tối đa, đối chiếu với nhiệt độ đầu ra DOC.
- 55790 – Nhiệt độ đầu ra DPF tối đa, đối chiếu với nhiệt độ đầu ra DPF.
Nếu SPN 3936 FMI 16 đang hoạt động hoặc nhiệt độ đầu ra DPF đã vượt 1.550°F (843°C): Thực hiện quy trình thay DPF sau khi hệ thống tăng áp bị rò rỉ hoặc xảy ra quá nhiệt. Sau đó thực hiện hiệu chuẩn cảm biến MAF và kiểm tra lại mã lỗi.
Nếu không: Chuyển sang Bước 4.
Bước 4: Kiểm tra khả năng đáp ứng vị trí của VGT
Thực hiện bài kiểm tra vị trí VGT (VGT Position Test).
So sánh:
- VGTAP: Vị trí thực tế của bộ chấp hành VGT.
- VTAC: Giá trị điều khiển bộ chấp hành VGT.
Nếu vị trí thực tế không đáp ứng vị trí điều khiển: Thay turbo tăng áp theo quy trình trong tài liệu gốc. Sau đó thực hiện hiệu chuẩn cảm biến MAF, đặt lại quá trình học dải VGT (VGT Span Learn Reset) và kiểm tra lại mã lỗi.
Nếu đáp ứng: Chuyển sang Bước 5.
Bước 5: Kiểm tra tình trạng cơ khí và khả năng hoạt động của van EGR
Thao tác:
- Tắt khóa điện OFF.
- Tháo các ống xếp EGR (EGR bellows tubes).
- Kiểm tra van EGR có bị hư hỏng hoặc thiếu chi tiết hay không.
- Thực hiện bài kiểm tra vị trí van EGR bằng thiết bị chẩn đoán.
- Quan sát xem trục van và cánh bướm có quay đồng bộ không, van có đóng kín hoàn toàn không và có muội than hoặc dị vật cản trở chuyển động không.
Nếu van EGR bị hỏng hoặc không di chuyển đúng vị trí yêu cầu: Thay van EGR, hiệu chuẩn cảm biến MAF và kiểm tra lại mã lỗi.
Nếu van bình thường: Chuyển sang Bước 6.
Bước 6: Kiểm tra van EGR có giữ ở vị trí đóng trong bài kiểm tra Air Management Test hay không
Thực hiện Air Management Test và theo dõi:
- EGRVP: Vị trí van EGR.
- EGRVC: Giá trị điều khiển van EGR.
Khi EGRVC được yêu cầu ở mức 0%, EGRVP phải hiển thị 0%.
Nếu EGRVP không bằng 0% khi EGRVC được điều khiển về 0%: Thay van EGR, hiệu chuẩn cảm biến MAF và kiểm tra lại mã lỗi.
Nếu đạt yêu cầu: Chuyển sang Bước 7.
Bước 7: Kiểm tra khả năng đáp ứng của van EGR ở mức điều khiển 100%
Tiếp tục thực hiện Air Management Test và theo dõi EGRVP, EGRVC.
Khi giá trị điều khiển EGRVC ở mức 100%, vị trí EGRVP phải nằm trong phạm vi sai lệch 1,5% so với giá trị điều khiển.
Nếu không đạt: Thay van EGR, hiệu chuẩn cảm biến MAF và kiểm tra lại mã lỗi.
Nếu đạt: Chuyển sang Bước 8.
Bước 8: Kiểm tra phản ứng của áp suất đường ống nạp IMP
Thực hiện Air Management Test, đồng thời theo dõi:
- Áp suất đường ống nạp IMP.
- Áp suất khí xả EBP.
- Vị trí VGT.
- Vị trí EGR.
So sánh đồ thị IMP thực tế với đồ thị đạt yêu cầu trong quy trình Air Management Test của Navistar.
Nếu đồ thị IMP phù hợp: Chuyển sang Bước 9.
Nếu đồ thị IMP không phù hợp: Chuyển sang Bước 13.
Bước 9: Kiểm tra phản ứng của áp suất khí xả EBP
Xem lại kết quả Air Management Test và so sánh đồ thị EBP với đồ thị đạt yêu cầu trong tài liệu gốc.
Nếu đồ thị EBP phù hợp: Chuyển sang Bước 10.
Nếu không phù hợp: Chuyển sang Bước 11.
Bước 10: Kiểm tra áp suất khí xả EBP có quá cao hay không
Kiểm tra kết quả Air Management Test.
Nếu EBP vượt quá 45 psi (310 kPa) trong quá trình thử nghiệm, thực hiện quy trình tái sinh DPF theo tài liệu dịch vụ và kiểm tra lại mã lỗi sau khi hoàn tất.
Nếu EBP không vượt quá ngưỡng trên, chuyển sang Bước 11.
Bước 11: Kiểm tra giắc nối và dây điện cảm biến EBP
Thao tác:
- Tắt khóa điện OFF.
- Ngắt giắc nối cảm biến EBP.
- Kiểm tra cảm biến, giắc nối và các chân tiếp xúc.
Chú ý các dấu hiệu:
- Dây điện hư hỏng hoặc bị kẹp.
- Chân tiếp xúc ẩm hoặc bị ăn mòn.
- Chân giắc lỏng, cong hoặc gãy.
- Vỏ giắc bị nứt hoặc hư hỏng.
Nếu phát hiện hư hỏng: Sửa chữa giắc nối, dây điện hoặc chân tiếp xúc rồi kiểm tra lại mã lỗi.
Nếu tất cả đều sạch và nguyên vẹn: Chuyển sang Bước 12.
Bước 12: Kiểm tra đường ống cảm biến EBP
Thao tác:
- Kiểm tra đường ống cảm biến EBP có rò rỉ khí xả hoặc hư hỏng không.
- Tháo và kiểm tra cảm biến cùng đường ống theo hướng dẫn trong tài liệu sửa chữa động cơ.
Xác định đường ống có bị:
- Hư hỏng.
- Tắc nghẽn.
- Đọng hơi ẩm.
- Tích tụ muội than.
Nếu đường ống bị hỏng hoặc tắc nghẽn: Thay đường ống cảm biến EBP và kiểm tra lại mã lỗi.
Nếu đường ống bình thường: Chuyển sang Bước 13.
Bước 13: Kiểm tra rò rỉ lớn trong hệ thống khí nạp
Thực hiện Smoke Test (Air Intake System) để kiểm tra rò rỉ.
Nếu phát hiện rò rỉ tại CAC: Thực hiện kiểm tra áp suất CAC. Nếu CAC không đạt yêu cầu, thay CAC. Sau đó hiệu chuẩn cảm biến MAF và kiểm tra lại mã lỗi.
Nếu phát hiện rò rỉ ở ống hoặc đường ống khí nạp: Sửa chữa vị trí rò rỉ, hiệu chuẩn cảm biến MAF và kiểm tra lại mã lỗi.
Nếu không phát hiện rò rỉ: Chuyển sang Bước 14.
Bước 14: Kiểm tra hư hỏng turbo tăng áp
Thực hiện kiểm tra độ rơ hướng kính của turbo tăng áp (Turbocharger Radial Play Inspection).
Nếu turbo có dấu hiệu mài mòn hoặc độ rơ hướng kính quá mức: Thay turbo tăng áp, hiệu chuẩn cảm biến MAF và kiểm tra lại mã lỗi.
Nếu không phát hiện bất thường: Kết thúc quy trình chẩn đoán và kiểm tra lại mã lỗi.
5. Những điểm kỹ thuật cần đặc biệt chú ý
- Không kết luận turbo tăng áp hỏng chỉ dựa trên mã lỗi IMP; cần thực hiện các bước kiểm tra theo quy trình.
- Rò rỉ đường khí nạp tăng áp có thể gây ảnh hưởng đến việc cấp nhiên liệu và hệ thống xử lý khí thải.
- Van EGR phải đáp ứng đúng vị trí điều khiển trong các bài kiểm tra chuyên dụng.
- Áp suất khí xả EBP vượt 45 psi (310 kPa) trong Air Management Test là ngưỡng cần xử lý theo tài liệu gốc.
- Một số trường hợp sửa chữa yêu cầu hiệu chuẩn MAF hoặc đặt lại quá trình học dải VGT.
- Sau khi sửa chữa, luôn thực hiện kiểm tra lại mã lỗi.
